Scene 1

Scene 2

KINH T?QU6C
V/Ä KINH Tis6
TRONe 961 cÅNH
eovlD.19
#FCTSSRC2021 2
facebook.com/khoathuongmaidulich
www.fct-conf.com

Scene 3

THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG- LỐI ĐI NÀO CHO DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU VIỆT NAM ?

Scene 4

Chương  1: THỰC TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG XUẤT KHẨU CUỐI NĂM 2020 TẠI VIỆT NAM. Chương  2:  LÝ THUYẾT  NỀN  CÁC  NHÂN  TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÌNH TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG CHƯƠNG 3:  ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM KHẮC PHỤC TÌNH TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN VÀ 1 SỐ HẠN CHẾ

Scene 5

THỰC TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG XUẤT KHẨU CUỐI NĂM 2020 TẠI VIỆT NAM.

Scene 6

Scene 7

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH XUẤT NHẬP KHẨU VÀO CUỐI NĂM 2020

X ung   đột   thương   mại   Mỹ-Trung ,  biến   động   về   quan   hệ   kinh   tế  –  chính   trị   giữa   các   nền   kinh   tế   lớn ,  ảnh   hưởng   tiêu   cực   của   dịch  Covid-19  đến   mọi   lĩnh   vực   kinh   tế  –  xã   hội .  Tất   cả   các   nền   kinh   tế   lớn   đều   phải   đối   mặt   với   tình   trạng   suy   thoái   sâu ,  tồi   tệ   nhất   trong   nhiều   thập   kỷ  qua.

Scene 8

Bối   cảnh   kinh   tế   của   thế   giới   trong   năm  2020  cực   kì   phức   tạp ,  không   thuận   lợi   cho   việc   phát   triển   thương   mại   quốc   tế .   Đây   là   năm   mà   thế   giới   chứng   kiến   những   biến   động   nhanh ,  phức   tạp ,  đa   chiều   và   khó   đoán .

Bar graph with downward trend with solid fill

Chiến tranh thương mại Mỹ-Trung: Hơn 1 năm giằng co và cái kết bỏ ngỏ |  VOV.VN

Scene 9

Sự   xuất   hiện   của   dịch  Covid-19  đã   gây  ra  nhưng   ảnh   hưởng   tiêu   cực   đến   hoạt   động   kinh   tế ,  trong   đó   chuỗi   cung   ứng  logistics  của   Thế   giới   nói   chung   và   thị   trường   xuất  -  nhập   khẩu   hàng   hóa   của   Việt  Nam  nói   riêng  .

Bug under magnifying glass with solid fill

Scene 10

Scene 11

N hững   khó   khăn   đó   đã   khiến   cho   các   nước   trên   Thế   giới   có  xu  hướng   sử   dụng   sản   phẩm   nội   địa   thay   cho   các   sản   phẩm   nhập   khẩu   khi   mà   thực   hiện   các   biện   pháp   đóng   cửa   biên   giới   để   phòng   chống   dịch   bệnh .

Trong   bối   cảnh   kinh   tế   thế   giới   có   nhiều   rủi   ro ,  bất   ổn ,  thương   mại   toàn   cầu   giảm   sút ,  xuất   khẩu   của   các   nước   trong   khu   vực   đều   giảm  so  với    năm   trước ,  Việt  Nam  vẫn   duy   trì   được   tốc   độ   tăng   trưởng   xuất   khẩu   khá   quan   trọng   năm  2020.

Vừa   phòng   chống   dịch   bệnh ,  vừa   phát   triển   kinh   tế   xã   hội

Scene 12

XUẤT - NHẬP KHẨU  CỦA  VIỆT NAM DƯỚI GÓC NHÌN BIẾN ĐỘNG NĂM 2020

Scene 13

USD
30
25
20
15
10
5
-5
27,70
27,26
27,16
24,87
25,24
1839
18,72
-033
20,98
•
18,82
2,16
T2
24,00
•22,09•
1,91
T3
18,82
-1
19,18
1 7,89
1,29
22,58
• 20,64
1,94
T6
24,20 24,32 24,69
22,09
2,78
22,72
4,98
TS
2,96
T9
294
TIO
oss
Til
27,65
27,90
-0,25
T12
Xuat khåu
Nhip khåu
•Cin can thucng rn@i

Hình  1   Diễn   biến   xuất   khẩu ,  nhập   khẩu   và   cán   cân   thương   mại   của   Việt  Nam  theo   tháng   trong   năm  2020 Nguồn :  Tổng   cục   Hải   quan

Scene 14

Thị trường Xuất khẩu Nhập khẩu Trị giá (Tỷ USD) So với năm 2019 (%) Tỷ trọng (%) Trị giá (Tỷ USD) So với năm 2019 (%) Tỷ trọng (%) Châu Á 140.25 3.4 49.6 212,72 4.7 81.0 ASEAN  23.09 -7.7 8.2 30.47 -5.5 11.6 Trung Quốc 48.87 17.9 17.3 84.19 11.5 32.0 Hàn Quốc 19.11 -3.2 6.8 46.90 -0.3 17.9 Nhật Bản 19.28 -5.2 6.8 20.34 4.1 7.7 Châu Mỹ 90.17 22.1 31.9 21.85 -3.0 8.3 Hoa Kỳ 77.08 25.7 27.3 13.71 -5.0 5.2 Châu Âu 44.71 -5.4 15.8 19.14 2.7 7.3 EU(28) 40.05 -3.4 14.2 15.34 2.9 5.8 Châu Đại Dương 4.47 1.0 1.6 5.33 3.7 2.0 Châu Phi 3.06 -1.9 1.1 3.67 -7.5 1.4 Tổng 282.65 7.0 100.0 262.70 3.7 100.0

Bảng   1   Tỷ   trọng   xuất   nhập   khẩu   giữa   Việt  Nam  và   các   châu   lục   năm  2019  Nguồn: Tổng cục Hải quan

Scene 15

Scene 16

10
8
6
4
2
-2
måy måc
thiét bj
dung cu
phu tüng
khåc
måy VI
tinh, sp
dien tlr &
linh kién
g6 vå sp
db choi
dung cu
thé thao
phän
såt thép
cåc loai
då quv,
kim loai
quy & sp
hång rau
quå
xä
cåc loai
p

Hình  2   Mức   tăng   giảm   trị   giá   xuất   khẩu   của   một   số   nhóm   hàng   năm  2020 so  với   năm  2019 Nguồn: Tổng cục Hải quan )

Scene 17

Scene 18

Hình   3 :  Mức   tăng / giảm   trị   giá   nhập   khẩu   của   một   số   nhóm   hàng   chủ   lực   năm  2020 so  với   năm  2019

Scene 19

LÝ THUYẾT  NỀN   CÁC  NHÂN  TỐ  ẢNH HƯỞNG ĐẾN  TÌNH TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG

1    Mất   cân   bằng   thương   mại 2    Việc sử dụng đường sắt 3    Vai trò người nhận hàng 4    Lịch   trình   không  tin  cậy

Scene 20

m.media-amazon.com/images/M/MV5BMmU1MTZlOWEtZmJ...

Andrew Bloomenthal M ột nhà báo tài chính dày dạn kinh nghiệm, với hơn  15  năm   kinh nghiệm về đầu tư, quản lý tài sản   và  công nghệ giao dịch .

“ M ất cân bằng thương mại xảy ra khi nhập khẩu của   một  quốc gia vượt quá xuất khẩu của quốc gia đó trong 1 khoảng thời gian   và   ngược   lại .”

Scene 21

2.2.  VIỆC SỬ DỤNG PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT ĐỐI VỚI HÀNG CONTAINER

V ận tải Container bằng đường sắt là phương thức vận tải sử dụng Container làm hành khách chuyên chở là chính thay vì hành khách là con người.

The 101 on Shipping via Rail | US 1 Network

Khi so sánh với vận tải truyền thống, vận tải liên phương thức đường sắt – đường thủy có nhiều ưu điểm hơn về tính an toàn, bảo vệ môi trường, chi phí vận tải thấp,… điều này có ý nghĩa to lớn để phát triển vận tải Container.

Scene 22

2.3.  Vai trò của người nhận hàng trong quản lý Container rỗng

Yann BOUCHERY | Professor (Associate) | PhD | Kedge Business School,  Bordeaux, Bordeaux

N gười nhận hàng là người nhập khẩu của 1 lô hàng cụ thể nào đó, thông tin của họ sẽ được ghi trên hồ sơ.

Người này cũng có thể là người mua hoặc cũng có thể là khách hàng của người mua, là người sẽ xử lý việc giao hàng hóa trong nước.

Scene 23

2.4. LỊCH TRÌNH KHÔNG ĐÁNG TIN CẬY

Lịch trình hoạt động này  sẽ   nhằm xem xét các chi tiết của đơn đặt hàng vận chuyển ( bao   gồm :  ngày đến của Container,  kích thước) và các nguồn lực (Ví dụ: thời gian sẵn có của một cảng nội địa hoặc một chuyến tàu cụ thể), và sau đó, chỉ định các đơn đặt hàng đến các dịch vụ vận tải khác nhau.

Giusp   cho   thời gian hoạt động của các dịch vụ  sẽ   đc   đồng bộ và phân công xác định lô Container  mà   được xác định trước.

Việc  x ác định tuyến đường, tần suất và sức chứa của mỗi loại   Conatiner )   cực   kì   quan   trọng ,  vì   hệ thống vận chuyển đồng bộ phải hoạt động hằng ngày.

Robert W. Janssen, a retired railroad worker and public transportation  aficionado - Baltimore Sun

Adriaan in &#39;t Groen - Leiden University

Robert van Meijeren (@meijeren_busine) | Twitter

Jeff Oonk : Professionals : CLA (CliftonLarsonAllen)

Scene 24

Việc sử dụng phương thức vận tải đường sắt

Lịch   trình   không   chắc   chắn

NGUYÊN NHÂN GÂY RA TÌNH TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG

Scene 25

CÁC NGHIÊN CỨU KHOA HỌC ỨNG DỤNG

1    Mất   cân   bằng   thương   mại ( Nghiên   cứu : “ Tái   định   vị  Container  rỗng   trong   vận   chuyển   bằng   tàu   biển ” - Song & Carter 2009) 2    Việc sử dụng đường sắt ( Nghiên   cứu : “ Tối   ưu   hóa   các   tuyến   vận   tải   đa   phương   thức   xem   xét   việc   sử   dụng  Container” - Chen, Yong Zhang,  Liangpeng   Gao  and Russell G. Thompson (2019 )) 3    Vai trò người nhận hàng ( Nghiên cứu: “Vai trò của người nhận hàng trong quản lý Container rỗng” - Benjamin Legros, Yann Bouchery, Jan Fransoo (2016 -Technische Universiteit Eindhoven) 4    Lịch   trình   không  tin  cậy ( Nghiên   cứu : “ Lên   lịch   trình   không   đáng  tin  cậy   trong   vận   chuyển  -  Nguồn   gốc   và   hậu   quả   đối   với   chuỗi   cung   ứng   nội   địa ” - Bert Vern Immen ,  Wout   Dullaert  & Steve  Engelen )

Scene 26

Tập trung vào nguyên nhân gốc rễ của việc tái định vị Container rỗng là sự mất cân bằng thương mại, tức là thương mại theo một hướng.  Điều này đòi hỏi các hãng tàu phải hoạt động hiệu quả bên trong và định hướng hiệu quả bên ngoài . Hiệu quả nội bộ có thể được cải thiện thông qua quản lý tốt hơn ở cấp hoạt động và cấp chiến thuật hoặc chiến lược. Một cơ chế quan trọng để đạt được sự quản lý tốt hơn là điều phối các luồng Container rỗng hiệu quả. Hiệu quả bên ngoài có thể đạt được thông qua nhiều hình thức  hợp tác giữa các hãng vận tải khác nhau để cùng nhau chia sẻ Container. Thực tiễn hoạt động của các hãng vận tải có liên quan nhiều đến việc vận chuyển các Container rỗng .

Nghiên cứu: “Tái định vị Container rỗng trong vận chuyển bằng tàu biển”   Song & Carter 2009

Sydney Gynaecological Oncology Group - Function

Ví dụ, một số hãng vận tải có xu hướng tự động trả các Container rỗng về cảng đi ngay khi chúng có sẵn để khai thác để trở lại Châu Á. Những người khác có thể giữ Container trong tối đa 30 ngày, với hy vọng rằng các động thái xuất khẩu sẽ phù hợp với Container họ đã nhập, trước khi họ buộc phải vận chuyển chúng trống rỗng. Ngoài hoạt động nội bộ của các hãng vận tải, các chiến lược bên ngoài của họ cũng ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển Container rỗng.  Một số hãng tàu hình thành một liên minh trong đó họ có thể chia sẻ các vị trí tàu. Sẵn sàng trao đổi hoặc chia sẻ Container với các hãng vận tải khác có thể mang lại nhiều cơ hội hơn cho việc tái sử dụng Container và giảm việc tái định vị Container rỗng.

Balanza comercial silvoagropecuaria mensual - ODEPA | Oficina de Estudios y  Políticas Agrarias

Scene 27

Nghiên cứu: “Tối ưu hóa các tuyến vận tải đa phương thức xem xét việc sử dụng Container” - Chen, Yong Zhang, Liangpeng Gao and Russell G. Thompson (2019 )

V ấn đề lựa chọn tuyến đường của vận tải đa phương thức, đặc biệt cần tận dụng phương thức vận tải đường sắt càng nhiều càng tốt K hi đối mặt với tình trạng khan hiếm Container, các nhà giao nhận phải thiết kế một kế hoạch vận chuyển nhằm tạo ra sự cân bằng tối ưu giữa thời gian vận chuyển và chi phí vận chuyển.

Những   thách   thức   chắc   chắn   gặp   phải   trong   hoạt   động   vận   tải .

Các nhà giao nhận có thể sử dụng Container đường sắt. So với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa, nhà ga có một lượng Container dự trữ nhất định. Ở khía cạnh nào đó, sẽ không thiếu Container đường sắt cho các công ty vận tải hàng hóa thuê. Tuy nhiên, các Container đường sắt được quản lý và điều động bởi Cục Quản lý Đường Sắt Nhà nước, điều này áp đặt nhiều hạn chế đối với việc sử dụng các Container của họ.  Thứ nhất, nếu doanh nghiệp giao nhận muốn mượn Container đường sắt thì phải sử dụng phương thức vận tải đường sắt.  Thứ hai, các hạn chế khác nhau được áp đặt về thời gian sử dụng của Container đường sắt theo các điều kiện vận tải.

D o hạn chế phát triển kinh tế của từng khu vực, khối lượng hàng hóa nhập khẩu thấp hơn so với khối lượng hàng hóa xuất khẩu, hàng hóa không cân bằng thường dẫn đến việc sử dụng Container không cân bằng.  Ở nhiều khu vực, các Container rỗng luôn được chất đầy, trong khi ở các khu vực khác, tình trạng khan hiếm Container thỉnh thoảng xảy ra. Nếu thiếu Container, người giao nhận sẽ không thể thực hiện kế hoạch vận chuyển kịp thời để đáp ứng yêu cầu về thời gian vận chuyển của khách hàng và sẽ đối mặt với nguy cơ vỡ nợ và giảm uy tín dịch vụ.

Scene 28

Nghiên cứu: “Vai trò của người nhận hàng trong quản lý Container rỗng” - Benjamin Legros, Yann Bouchery, Jan Fransoo (2016 -Technische Universiteit Eindhoven)

N ghiên cứu khả năng người nhận hàng quản lý kho các Container rỗng tại địa điểm của họ để cho phép các chủ hàng ở khu vực xung quanh tái sử dụng trực tiếp những Container này nhằm mục đích giảm thiểu chi phí giữ hàng tồn kho và tái định vị.

T ác động của việc chủ động quản lý Container rỗng của người nhận hàng

Vận tải Container liên quan đến hai hình thức thỏa thuận chính giữa hãng tàu và người nhận hàng. Trong trường hợp có sự mất cân bằng mạnh mẽ về lợi ích nhập khẩu và xuất khẩu và thời gian miễn phí tạm giữ ngắn .

Trong trường hợp này, các hãng tàu có thể đề xuất tăng thời hạn miễn phí tạm giữ đối với những người nhận hàng chấp nhận giữ ít hàng trốn g. Giải pháp này sẽ không ảnh hưởng nhiều đến thời gian Container ở nội và có thể được người nhận hàng coi là động cơ mạnh mẽ để chủ động quản lý trống tại vị trí của họ.  Cũng lưu ý rằng giải pháp này có thể giúp các hãng tàu giảm chi phí gửi Container rỗng cho chủ hàng trong trường hợp mất cân bằng thương mại không quá cao .

TẠI SAO CÁC CÔNG TY XUẤT NHẬP KHẨU CẦN ĐẾN CÁC FORWARDER? WHY DO IMPORT AND  EXPORT COMPANIES NEED TO FORWARDERS? - METRO LOGISTICS

Scene 29

Nghiên cứu: “Lên lịch trình không đáng tin cậy trong vận chuyển - Nguồn gốc và hậu quả đối với chuỗi cung ứng nội địa” - Bert Vern Immen, Wout Dullaert & Steve Engelen

Đ ối tượng là các lượt tàu đến cảng đích trên 23 tuyến đường thương mại Thế Giới . V ới mục đich nghiên cứu nhằm điều tra nguồn gốc không đáng tin cậy của lịch trình và tác động của nó đối với chuỗi cung ứng nội địa.  Nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng về độ tin cậy cao đối với các chuyến hàng Container với tổng chi phí thấp hơn. Điều này được Psaraftis (2004), cựu Giám đốc điều hành của Cảng vụ Piraeus thừa nhận.

Độ tin cậy thấp của lịch trình có thể được giải thích bởi

Va   chạm   tàu ,  tàu   tiếp   đất . Sự   chậm   trễ   dẫn   đến   việc   mất   thời   gian   đáng   kể . Do  sự   cố   hỏa   hoạn   có   thể   mất   toàn   bộ   hàng   hóa . Tắc nghẽn hoặc đình công lao động tại các cảng ghé khác nhau, cũng như tác động trực tiếp của sự chậm trễ tại các cảng trước đó .

Tính   toàn   vẹn   của   lịch   trình

Một   yếu   tố   chính   góp   phần   làm  g iảm tính toàn vẹn của lịch trình trong những năm gần đây là không phù hợp giữa nhu cầu về dịch vụ Container và nguồn cung năng lực xếp dỡ Container.  T ính toàn vẹn của lịch trình giảm ảnh hưởng đến độ tin cậy của thời gian đến dự kiến  (ETA) của tàu tại các bến cảng biển, khiến nhà điều hành bến gặp phải cả vấn đề quy hoạch bến và quy hoạch bến bãi.

WEH Dullaert — Vrije Universiteit Amsterdam

10 &quot;Steve Engelen&quot; profiles | LinkedIn

Thương mại quốc tế (International Commerce) là gì?

Scene 30

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM KHẮC PHỤC TÌNH TRẠNG THIẾU HỤT CONTAINER RỖNG

Scene 31

Scene 32

HỆ THỐNG CẢNG BIỂN PHONG PHÚ Đường   bờ   biển   dài  3.260KM.  Giáp   các   hướng   Tây  Nam,  hướng   Tây ,  hướng   Bắc .  Hệ   thống   cảng   biển   phong   phú   trải   dài  3  miền   Bắc  –  Trung  -  Nam.

MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUA CÁC QUỐC GIA

THỜI GIAN VẬN CHUYỂN CHÍNH XÁC, ĐÚNG LỊCH TRÌNH, ÍT RỦI RO.

Hệ   thông   đã   được   khai   thác   hơn  1  thế   kỉ ,   trải   dài  qua 34  tỉnh   cả   nước   gồm  7  tuyến   chính   và  12  tuyến   nhánh Mạng   lưới   đường   sắt   liên   vận   quốc   tế   quá   cảnh  qua:  Trung   Quốc ,  Trung  Á,  Châu   Âu ,…

Thời gian vận chuyển từ 18-25 ngày. Hạn chế thời gian bị delay. Có thể vận chuyển hàng hóa ở cự li dài, có trọng lượng lớn, giảm gánh nặng cho các tuyến vận chuyển đường bộ, thủy.

Scene 33

Hi ệp   định  EVFTA  được   kí   kết ,  các   sản   phẩm   nông   sản ,  thủy   hải   sản ,  ngành  may  mặc ,…  được   hưởng   ưu   đãi   về   thuế    Xuất   nhiều   hơn   nhập ,  dẫn   đến   mất   cân   bằng   các   cân   thương   mại

Hệ thống đường sắt còn nhiều bất cập

Hệ thống chưa có tính có động cao, không thể vận chuyển từ Door to Door, Cảng đến cửa,…Ít tuyến đường, ít địa điểm đỗ/ đón trả hàng Chất lượng dịch vụ, chất lượng vận chuyển , các dịch vụ bổ trợ tại các bến bãi còn hạn chế, chưa được phát triển

Phụ thuộc vào nguồn Container ở nước ngoài Tiềm lực về tài chính ở Việt Nam còn hạn chế. Các đơn vị kinh doanh Container tồn tại với ố lượng ít, thiếu kỹ thuật chế tạo Container

Chưa có đủ các bãi tập kết dành cho các Container rỗng lớn

Qui  mô   các  Depot  của   nước  ta  còn   nhỏ   lẻ ,  phân   tán  ở  nhiều   nơi ,  chưa   đáp   ứng   được   nhu   cầu   đóng   hàng   để   xuất   khẩu

Scene 34

Tập trung đầu tư và phát triển cảng nước sâu Cái Mép, Vân Long, sân bay quôc tế Long Thành, đường sắt xuyên Á,…. Các thể chế về TTHQ, cải cách hành chính, tiến trình hội nhập sâu,..được củng cố, cải thiện.

Đang   ảnh   hưởng ,  tác   động   sâu   sắc   đến   mỗi   quốc   gia ,  mỗi   ngành ,  lĩnh   vực , DN. Ngành  GTVT  nước  ta  đang   trên   đà   hưởng   ứng   công   nghệ  4.0:  kết   nối  Internet  cung   cấp   các  DV  vận   tải : Book  tàu   biển ,  tàu   lửa ;  khai   báo   hải   quan   trực   tuyến ;  kiểm   tra   tình   trạng   tàu   đi   tàu   cập  qua Web;  những   phần   mềm   quản   lý  Container,  quản   lý   kho ,… hệ   thống   quản   lý   tự   động   toàn   diện ,  đảm   bảo  an  toàn     thay   đổi   ngành  GTVT.

Nguyên liệu sản xuất Container chủ yếu là sắt thép mà Việt Nam nằm trong số 14 nước sản xuất thép lớn nhất trên TG

Các cảng, sân bay, đường sắt,…sẽ được Nhà nước quy hoạch và đầu tư phát triển

Sự phát triển của ngành công nghệ 4.0

Việt Nam nằm trong số 14 nước sản xuất thép lớn nhất TG

Scene 35

SỰ MẤT CÂN BẰNG THƯƠNG MẠI GIỮA HOA KÌ – CHÂU Á TĂNG CAO Ảnh   hưởng   từ   cuộc   chiến   tranh   Mỹ  -  Trung ,  dịch   Covid  19,  Hiệp   định  EVFTA,…  khiến   cho   năng   lực   sản   xuất   các   nước   Châu   Âu ,  Mỹ  La  Tinh ,… giảm   sút     Giải   phóng , quay  vòng  Container  rỗng   bị   trì   trệ .

CƯỚC PHÍ VẬN TẢI VÀO DỊP CUỐI NĂM TĂNG ĐỘT BIẾN

ẢNH HƯỞNG CỦA DỊCH BỆNH, THỜI TIẾT, KHÍ HẬU,…

Nhu   cầu   mua   sắm   các   ngày   lễ ,  Giáng   sinh ,  Haloween ,  Tết ,…  luôn   cao ,  nhu   cầu   xuất   khẩu   cũng   tăng   theo    Quay  vòng  container  rỗng   trì   trệ ,  thiếu  container  Chi  phí   vận   tải   tăng .

Chuỗi cung ứng hàng hóa Logistics bị điêu đứng hơn nửa năm đầu 2020   Nhu cầu lương thực, thực phẩm ở các nước Châu Âu tăng cao    Xuất nhiều hơn Nhập.

Scene 36

CHIẾN  LƯỢC S-O CHIẾN  LƯỢC W-O W2+O1+O2:   Sản   xuất  Container  hoặc   tái   sử   dụng  Container  rỗng ,  t ự chủ nguồn cung vỏ  Container  trong nước là giải pháp hay   nhất về lâu dài. W3+W4+O4:   Tăng   cường   quảng   bá ,  ưu   đãi   thúc   đẩy   việc   sử   dụng   phương   thức   vận   tải   đường   sắt .  W5+O4:   Sử   dụng   công   nghệ   vào   việc   quản   lý   hệ   thống  Logistics.

CHIẾN  LƯỢC S-T CHIẾN  LƯỢC W-T S2+S3+T4:  Tăng   cường   việc   sử   dụng   phương   thức   vận   tải   đường   sắt   càng   nhiều   càng   tốt   để   tránh   được   nhiều   rủi   ro W1+T1+T2+T3:  Luân   chuyển  Container  rỗng   giữa   các   cảng   trong   nước

S1 + O1:  Hoàn   thiện ,  nâng   cao   cơ   sở   vật   chất ,  kết   cấu   hạ   tầng  Logistics.

Scene 37

Scene 38

3.  Tăng   cường   quảng   bá ,  ưu   đãi   thúc   đẩy   việc   sử   dụng   phương   thức   vận   tải   đường   sắt . 2.  Sản   xuất  Container/  tái   sử   dụng  Container  rỗng ,  tự   chủ   nguồn   cung   vỏ  Container  trong   nước  là  giải   pháp   hay   nhất   về   lâu   dài . 1. Hoàn thiện, nâng cao CSVC, kết cấu hạ tầng Logistics 6.   Luân   chuyển  Container  rỗng   giữa   các   cảng   trong   nước   5.  Sử   dụng   công   nghệ   vào   việc   quản   lý   hệ   thống  Logistics 4.  Tăng   cường   việc   sử   dụng   phương   thức   vận   tải   đường   sắt   càng   nhiều   càng   tốt   để   tránh   được   nhiều   rủi   ro

Scene 39

Scene 40

Nhà nước, Các tổ chức, Hiệp hội

1    Xem xét ,  hỗ trợ một phần chi phí nếu  DN  chứng minh được họ bị thiệt hại về chi phí do thiếu hụt Container rỗng . 2     C ác Cảng tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao nguồn lực để tăng cường chất lượng  DV  vận chuyển  C ontainer, rút ngắn thời gian quay vòng Container. 3   Nghiêm   túc   thực   hiện,quản   lý ,  sử   dụng ,  khai   thác   tài   sản   đường   sắt   quốc   gia .  Bên   cạnh   đó ,  tăng   cường   tuyên   truyền   vận   tải   đường   sắt   đến   các  DN XNK,  đưa   ra   các   chính   sách   hỗ   trợ ,  ưu   đãi   nhằm   cân   bằng   mật   độ   sử   dụng   phương   tiện   vận   tải   quốc   tế .. 4 .  Tổng cục Hải quan cần tận dụng tối đa nguồn nhân lực nhằm đẩy nhanh tiến độ giải phóng  C ontainer tồn đọng tại cảng ,  để  DN  có  C ontainer rỗng phục vụ vận tải hàng hóa vào các mùa cao điểm

Scene 41

1    Đối   với   Hãng   tàu : -   T ăng   lượng   dự   trữ   các   loại  Container  rỗng ,  đặc   biệt   là   loại  40 feet.  Nhằm   đáp   ứng   nhu   cầu   xuất   khẩu   hàng   hóa   -   K iểm   tra ,  giám   sát   các   bộ   phận   điều   hành ,  không   để   các   cá   nhân   lợi   dụng   trục   lợi ,  chào   giá   bất   hợp   lý . -  Thực   hiện   nghiêm   túc   chỉ   đạo   của   Cục   Hàng   hải  VN  về   niêm   yết   giá .  Công   khai , minh  bạch   giá   cước   vận   chuyển ,  tăng   giá   theo   quy   định   của   pháp   luật . -  Thực   thi   các   chế   độ   thưởng / phạt   phù   hợp   đối   với   các   Công  ty  Giao   nhận   khi   trả   vỏ  Container  rỗng   sai   thời   gian  qui  định .

2.  Đối   với   Doanh   Nghiệp  XNK  và  Logistics . -      C huẩn   bị   tinh   thần   cho   tình   hình   thiếu   hụt  Container  khi   dịch  Covid-19  vẫn   chưa   được   khống   chế   trên  TG.  Có   kế   hoạch   trao   đổi   với   các   đối   tác   để   kéo   giãn   tiến   độ   giao   hàng .  Nghiên   cứu ,  tăng   cường   vận   chuyển  sang  Châu   Âu   bằng   đường   sắt      tránh   phụ   thuộc   vào   đường   biển . Tập   trung   đầu   tư  CSHT,  tăng   tính   kết   nối   các   phương   tiện   vận   tải ,  cải   thiện   năng   lực   cung   cấp   dịch  vụ Logistics  thông  qua  ứng   dụng   sô ́  hóa   các   quy   trình   nhằm   nâng   cao   hiệu   quả   hoạt   động

Scene 42

CẢM ƠN MỌI NGƯỜI ĐÃ LẮNG NGHE

A slice of cake with a present, a mug, and a vase with flowers

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. BÙI THÀNH KHOA SINH VIÊN THỰC HIỆN: 1. Nguyễn Thị Xuân - MSSV: 17092161 2. Nguyễn Thị Yến Vi – MSSV:17085421 3. Phạm Thị Quỳnh Anh - MSSV:   17090911 4. Nguyễn Hoàng Tường Vi – MSSV: 17084171 CHUYÊN NGÀNH: KINH DOANH QUỐC TẾ 	NIÊN KHÓA 2017-2021

PowerPoint Presentation

Page 1 (0s)

Page 2 (7s)

Page 3 (29s)

Page 4 (1m 40s)

Page 5 (2m 5s)

Page 6 (2m 21s)

Page 7 (5m 29s)

Page 8 (6m 14s)

Page 9 (6m 44s)

Page 10 (7m 26s)

Page 11 (8m 57s)

Page 12 (9m 36s)

Page 13 (9m 49s)

Page 14 (10m 33s)

Page 15 (11m 49s)

Page 16 (12m 0s)

Page 17 (12m 19s)

Page 18 (12m 30s)

Page 19 (12m 45s)

Page 20 (13m 4s)

Page 21 (13m 46s)

Page 22 (14m 31s)

Page 23 (15m 8s)

Page 24 (16m 10s)

Page 25 (16m 31s)

Page 26 (17m 15s)

Page 27 (18m 49s)

Page 28 (20m 40s)

Page 29 (21m 57s)

Page 30 (23m 26s)

Page 31 (23m 47s)

Page 32 (23m 56s)

Page 33 (24m 48s)

Page 34 (25m 55s)

Page 35 (26m 58s)

Page 36 (27m 59s)

Page 37 (28m 58s)

Page 38 (29m 7s)

Page 39 (29m 47s)

Page 40 (29m 59s)

Page 41 (30m 52s)

Page 42 (32m 11s)